据《大公报》报道，港铁至今已在内地营运220公里铁路，港铁常务总监金泽培称，未来十年内地将建约6000公里城市铁路，港铁预计可分一杯羹。
报道称，近年中国各大城市争相兴建地铁，但地铁投资大、维护费高，车费收入又有限，要经营得好，实非易事。金泽培解释，若不熟悉地铁营运，以为“起好地铁便大功告成”，但却忽略了未来的资产提升、车辆更新等问题，很多地铁线路愈做愈差，还需要政府年年注资，除服务日差外，亦成为了城市的沉重负担。
港铁最大优势，就是其“全生命周期铁路资产管理”。金泽培接受采访时表示，由于车费收入有限，铁路主要靠特区政府补贴，“港铁会计算几时要换新车、换系统，每年要几多资源去维护”，由于签订合约时已经有了全盘预算，特区政府也可尽早作出财政安排，不必“逐年问政府要钱”，也不会出现“突然要好多钱换新车”的情况，在“有数得计”下，使铁路可以持续经营。
除此之外，港铁还拥有一项“中国唯一”的独门技术，即能在营运中的车厂上盖起楼。金泽培解释，一般上盖物业是在兴建车厂时已“打定桩”、“预好柱位”，然后直接在上盖兴建物业，但港铁曾在有数十年历史的火炭何东楼车厂上盖兴建“御龙山”的经验，过程中毋须停止车厂运作，东铁线也可正常营运，这项独特技术使原本没有物业的地方，也可在不影响营运情况下兴建物业。
金泽培称，公司早前凭此专长，与京投签署备忘录，发展北京地铁四号在线盖物业，相信未来在其他招标项目上，港铁也可凭此优势获得更多机会。
提及内地地铁项目的回报率，金泽培表示，各项目情况不同，一般是资金成本再加上百分之一至三的利润。资金来源方面，通常百分之三十三至四十属股东资金，其余为银行专项贷款。至于风险分担方面，他透露，双方会在合约订立一个客流量估算，若客流量略低于估算，就由投资方承担，若远低于估算，则由当地政府和投资方各承担一半。
但他举例，杭州铁路客流量因为太低，连上述风险保护机制都保护不了，所以营运前几年都出现亏损，直至近期客流回升，才有望收支平衡。当然，若人流远超预期，政府亦可按比例分享利润。
目前港铁参与建设及营运的内地项目，包括北京、深圳，及杭州在内的多条地铁线路，金泽培称，未来十年内地要多建约六千公里城市铁路，冀港铁能参与其中几百公里，可谓商机甚大，他强调港铁会考虑所在地的城市化程度、风险、回报，并以商业原则来衡量各项因素，他又表示，目前已有多个城市与港铁接洽，而港铁也在审视数个城市项目。（郭文翰 赵建强 李永青）
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